<tbody id="bkd44"><track id="bkd44"><video id="bkd44"></video></track></tbody><button id="bkd44"><acronym id="bkd44"><kbd id="bkd44"></kbd></acronym></button>
    1. <em id="bkd44"><object id="bkd44"><u id="bkd44"></u></object></em>
      1. <em id="bkd44"></em>
      2. <button id="bkd44"><tr id="bkd44"><kbd id="bkd44"></kbd></tr></button>
        
        
        <tbody id="bkd44"><track id="bkd44"></track></tbody>

          返回首頁 添加收藏 聯系我們
        400-804-0600
         

          > 公司概況
          > 公司歷程
          > 公司榮譽
          > 組織結構
          > 人才招聘
          > 聯系我們
          > 專利成果
         
          關 鍵 字:
          搜索范圍:
         
          銷售
        Sales calls
          電話:0731-88317218
          傳真:0731-88317217
          E-Mail:xydc@xydcweb.com
          售后服務
        Aftermarket
          電話:0731-88317038
          傳真:0731-88317038
          E-Mail:service@xydcweb.com
          投訴與建議
        Complaints
          電話:0731-88317221
          傳真:0731-88317217
          E-Mail:xydc@xydcweb.com
         
         
        新聞中心 NEWS CENRER 網站首頁 > 新聞中心

        混合動力發展勢在必行 油耗限值實現非易事

        點擊次數:4149 來源網站:Motorlink綜合 發布時間:2013-11-19
            與電動車、燃料電池車技術相比,混合動力是現階段最容易轉化成為消費力的技術,是在傳統燃油車基礎上進行創新和升級的混合動力技術。

          相比起美國、日本,中國的混合動力市場顯然才剛剛起步。有關數據顯示,2012年,全球混合動力汽車的銷量達到162萬輛,而在中國僅售出1.2萬輛。關鍵原因在于消費者不了解這種技術的產品,使用起來有疑慮。

          必須要知道,目前中國的新能源汽車還面臨各種不確定因素,正如由于全國各地新能源補貼政策的細則暫未出臺秦也再度延遲上市一樣,中國新能源汽車的發展還離不開政策的支持。比亞迪秦因為補貼政策未出臺無法確定上市價格,背后折射的新能源汽車市場需要國家政策支持的困境,這也同時反映了比亞迪對新能源汽車政策和市場不確定性的擔憂。

          盡管今年9月發布的新能源汽車補貼新政中只保留了對插電式混合動力和純電動汽車的補貼,無緣常規混合動力汽車,但后者并未就此停止前行腳步。據中汽協最新數據顯示,2013年的前三季度混合動力汽車產銷分別超9000輛和12000輛,同比增長達60%。

          與此同時,混合動力技術國產化方面也有了新突破。繼10月初豐田常熟研發中心啟動并計劃20 15年推出搭載國產混合動力總成的車輛后,本田也表示將在三年內實現混合動力車的國產。

          此外,10月28日,總投資6億元的國內鎳氫汽車動力電池項目——— 湖南科力遠長沙工廠正式投產,開啟了混合動力汽車核心零部件——— 電池的國產征途。無獨有偶,在10月30日華南理工大學一場關于中國汽車產業發展的論壇上,同樣將焦點放在了“探尋中國混合動力汽車產業發展的未來”。而此種背后,則是各大車企對于混合動力車市重燃信心并摩拳擦掌的身影。

          事實上,常規混合動力汽車正處于尷尬處境。今年9月發布的新能源汽車補貼新政中對常規混合動力汽車只字未提。而參照最新節能汽車補貼政策,常規混合動力車型只能享3000元補貼,這使得不論是車企還是市場,對相比傳統動力車型價格高出幾萬元的混合動力車缺乏“興趣”。

          然而,局面很可能得到改觀。此前國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》對汽車制造商的平均燃料消耗提出了明確的量化標準和時間節點,按要求,到2015年,這一標準需降至6 .9升/1 0 0公 里 ,到2020年降至5升/100公里。對于大多數國內車企而言,降低汽車油耗已不再僅僅是為提升競爭力、搶占份額的簡單市場行為,同樣也是為滿足國家政策的唯一選擇。

          國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示,汽車業要達成2015年的設定目標,通過傳統動力系統的改進尚可達成,但2020年目標則必須通過其他途徑,而混合動力現在看來是最為現實的選擇。同時,蓋世汽車網調查顯示,43%的汽車業內人士認為要達到2020年百公里油耗5升最有效的途徑是發展混合動力汽車。

          中汽協副秘書長葉盛基則表示,根據目前汽車普及使用的發展速度,到2020年中國汽車保有量很有可能會超2億,能源供給和環境污染的形勢日益嚴峻,汽車的轉型升級迫在眉睫,而這其中提高汽車的效率,對汽車進行升級,降低油耗推進節能尤其重要。特別值得指出的是要大力發展和利用混合動力技術來實現傳統車的節能。

          不僅是政策倒逼,來自市場的需求同樣推動車企的“混合動力”路。由于混合動力汽車節油效果明顯,無須改變駕駛習慣及對配套設施“零要求”的特點,使其未來幾年內有望被市場普遍接受。
        而混合動力大規模的商業化投產可能會成為一個業界的新的趨勢。這是一個非常值得贊賞的事情。從油耗限值這方面講混合動力車的發展是一個必然性。實際上政府來鼓勵環保和節能汽車的發展有很多的方法,總結就是無非兩大類,一類就是給補貼,消費者買不起的可以買得起,因為白給錢,可能價值更大,F在補貼主要是在純電動上,混合動力還沒有。另外一方面就是給整車廠的壓力,這種壓力是什么?油耗限值。我們根據油耗的限值,油耗在哪一年里平均油耗不能超過多少,不然就會面臨處罰。這樣企業為了達到政府的指標必須想辦法。

          國務院2012年6月引發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》到2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,2020年要降到5.0升/百公里。這個做法就是每年10幾款車,其中8、9款都是新能源的。這一招比較狠,這個政策實際上對很多整車廠有非常大的打擊。政府把壓力直接加給整車廠來做。以前的情況是什么樣?我們專家認為要達到2015年百公里6.9升目標的話,通過傳統的方法來改進也許可能達成,但是實際的情況是并不理想的。我們看一下,過去的2006年到2012年,過去的6年里,中國平均每年的油耗只降了1.3%,而此后的7年要實現降7.38升降到5升,油耗累計需要降低30%以上。

          實際上看一下歐洲是要求2020年是3.8,2015年4.8,美國也是2020年才達到4.3,2015年6.6。上午也講了純電動技術如果能實現很好,但是實際上算了一下,遠遠達不到油耗的限值目標。這個是架在整車企業頭上的一把劍,如果不發展混合動力,只是純電動是沒有辦法達到的。為了實現2020年實現平均油耗5升的目標怎么半?目前43%的人認為必須發展混合動力汽車,從整個社會環保,油耗壓力的要實現這個目標,很現實的就是要發展混合動力,雖然有難度,但是別的國家已經實現了,是完全可能達到的。不像純電動,材料沒有完全實現,不可能現在有突破。這個沒有突破你怎么去實現這個純電動的目標?所以那個還比較遙遠的情況下,其他國家已經比較成熟的混合動力技術,當然還有說發展小型車并提升發動機技術,還有發展清潔柴油車,大力發展電動車。但是有接近一半的人的認為要發展混合動力,但是后面的結論比較頭疼。因為這是在口頭上,真正做的話,現在日系車在發展混合動力上搶占了先機,有半數以上都認為本土車企可通過技術產異化,可逐步追趕上日系。這個也是一個方法,這個占了23%,還有說一開始就有很大的差異,而且逐步的會有差異,5%的人認為在較少的時間內可以達到日系車的水平。對于中國如果真的發展混合動力,雖然別的國家比較成熟,但是我們有一個癥結,如果國家真的有補貼,而且一視同仁的補貼,最終混合動力都給了日系車了,這個確實有一個問題。比如說讓日本開放技術,這一塊需要去探索,否則給補貼也比較風險。
         
         
         
         

        湘公網安備43011202000393號

        真人现金棋牌